Perioada de înflorire a Drumului Mătăsii datează cu sec.II î.e.n., când s- a format un sistem a intinerariului terestru de trnzit comercial transeurasiatic și s-a dezvoltat în decursul a 18 secole, până la sf.sec XVI, fiind cel mai longeviv din istoria Chinei și a asiei Centrale. Prezența chineză în regiune și relațiile chinezo-central asiatice purtau un caracter comercial-economic, pe când subiectele de securitate și cele politice erau secundare.
- În plan economic și în perioada emancipării Drumului Mătpsii entitățile statele, poziționate pe teritoriul Asiei Centrale actuale, au servit ca punte comercială și de transport între Europa și Asia, iar tranzitul terestru reprezenta principala locomotivă de dezvoltare economică și a progresului științific a regiunii, dar și a proximității din cadrul Eurasiei.
- În sfera de securitate relațiile Chinei și a Asiei Centrale erau extrem de importante chiar dacă influențau diferit sistemul relațiilor internaționale din acea perioadă.
Trebuie să precizăm că aceste relații erau „împletite” organic și exprimau nevoia de-a controla anumite segmente a comunicațiilor comerciale de pe uscat.
În același timp, trebuie să subliniem faptul că atât guvernatorii Chinei, dar și cei din Asia Centrală depuneau suficiente eforturi care urmau să asigure securitatea acestor fluxuri comerciale, ori în perioada existenței Drumului mătăsii nu doar China, Asia Centrală dar și spațiile adiacente, întreaga lume, era cuprinsă de revolte și războaie. Prin urmare securitatea fluxurilor comerciale constituia o problemă cheie, care se afla pe agenda relațiilor bilaterale și a celor multilaterale, pentru că majoritatea statelor/ formațiunilor erau interesate să dezvolte un comerț internațional, pe teritoriul cărora trecea itinerariile caravanelor.
În sec.XIII și XIV un important segment al Drumului Mătăsii era controlat de patru mari formațiuni statale: imperiul dinastiei Yuani, „imperiul central asiatic” (în sec XIII și începutul sec. XIV – Ulus Jagatay, iar la sf.sec. XIV – imperiul lui Amir Temur), imperiul dinasitiei Hulagizilor și Hoarda de Aur. Aceste formațiuni statale chiar dacă erau într-o competiție una cu alta și încercau să ia sub controlul lor un segment cât mai mare din Drumul Mătăsii, concomitent reușeau să ajungă la niște înțelegei principiale între ele și să asigure ordinea pe segmentele magistralei.
O relativă excepție de la regula diviziunii controlului Drumului Mătăsii o putem considera ca de-a doua parte a sec.VII și prima jumătate a sec.VIII, când imperiul dinastiei Tan în fapt a controlat o importantă parte a segmentului Drumului Mătăsii din Asia Centrală. Numai că la mijlocul sec. VIII o mare parte a Asiei Centrale a ajuns sub controlul Califatului Arab.
În anul 751 armata chineză a fost înfrântă de cea arabă în bătălia de la Talass, în proximitatea Tarazului contemporan, centru administrativ al Jambâlskului, fosta regiune Jambul din Kazahstan. În consecință, China a pierdut din influența geopolitică, iar Asia Centrală devenise o parte componentă a Lumii Islamice.
Apusul Drumului Mătăsii
La sf. Sec. XVI are loc o dezvoltare ascendentă a curieratului în domeniul transportului maritim și care în epoca marilor inaugurări geografice modifică rațiunea itinerariilor de transport. Reporientarea comerțului mondial din zona rutelor terestre spre cele maritime produce mutații geopolitice în întregul sistem al relațiilor internaționale. În plan economic, politic și a securității sporește realmente însemnătatea comunicațiilor maritime și a teritoriilor limitrofe/ maritime ale Eurasiei, pe când semnificația spațiilor interne se diminuiază.
În perioada sec. XVII–XIX au fost însușite teritoriile din proximitatea marină și au căpătat o relativă însemnătate în cadrul spațiului eurasiatic, dar în plan economic acestea au rămas ca având o semnificație secundară. Cu toate că în sec. XIX-XX are loc o integrare economică de consolidare a spațiului eurasiatic în cadrul Imperiului Rus sau a URSS-ului, se desfășoară o globalizare, orientările prioritare din cadrul dezvoltării economice și cooperarea este mult mai amplu facilitată de transportul maritim, iar centrele industriale sunt amplaate în proximitatea comunicațiilor maritime, care sunt considerate arterele principale ale comerțului mondial.
În perioada apusului Drumului Mătăsii când se deteriorează relațiile de anvergură a comerțului pe uscat între Europa și Asia se sistează și relațiile de transport, comunicare, de producție, științifice, etc. între China și Asia Centrală.
În anul 1760 uygurii se lipsesc de independență după ce sunt atacați de trupele chineze și manciuriene, iar teritoriul Turkestanului de Est intră în componența Chinei. I se dă o nouă denumire –Sinytzian, ceea ce în traducere înseamnă „noua frontieră”. În schimb regiunea Asiei Centrale și spațiile mixte și interne ale Eurasiei ajung o lungă perioadă să se află într-o izolare economico-geografică. Asia Centrală nu a depășit sindromul izolării nici în perioada Imperiului Rus sau a URSS-ului, iar relațiile sale cu China, până la implozia URSS-ului, se reflectau la un nivel minim, iar rolul regiunii de punte între Europa și Asia nu a fost restabilit.
Singura structură care îi cuprinde pe cei mai importanți actori din spațiul eurasiatic – China, Federația Rusă, Kazahstanul și celelalte state din Asia Centrală- o reprezintă Organizația de cooperare de la Șanghay.
TRACECA- un coridor de transport ce evită frontierele Rusiei
Fig. 1. Coridorul de transport Europa-Caucaz-Asia (TRACECA)
În prezent TRACECA (Transport Corridor Europe Causcasus Asia) reprezintă un proiect internațional, care a obținut un mare sprijin internațional în sfera financiară, organizațională, juridică, tehnică, etc. în cadrul proiectelor UE care prevăd formarea unor căi transcontinentale alternative. Acesta este un coridor de transport, care unifică Europa și Asia evitând Federația Rusă . Programul TRACECA s-a născut la conferința internațională de la Bruxelles care a avut loc în luna mai în anul 1993 și la care au participat miniștrii de comerț și transport din opt state, care au format nucleul TRACECA, cinci republici din Asia Centrală și trei din republicile din Caucaz. La conferință a fost adoptată decizia de a se contribui tehnic la realizarea programului, finanțat de Uniunea Europeană, de dezvoltare a coridorului transport pe direcția Occident –Orient din Europa, prin traversarea Mării Negre, prin Caucaz și Marea Caspică și ieșind în Asia Centrală. În luna septembrie din anul 1998 premierii a 12 state au semnat ”Acordul multilateral de bază cu privire la transportul internațional de dezvoltare a coridorului Europa-Caucaz-Asia” (AMB), astfel exprimându-şi doleanța de a dezvolta relații economice, comerciale și de comunicare a transportului în regiunile Europei, la Marea Neagră, în Caucaz, la Marea Caspică și în Asia. În prezent membri ai AMB sunt: Azerbaidjan, Armenia, Bulgaria, Georgia, Kazahstan, Kârgâzstan, Moldova, România, Tadjikistan, Turcia, Uzbekistan și Ucraina. Turkmenistanul este membru al programului TRACECA, dar nu este membru AMB. La 4 mai 2009 AMB a fost ratificat de Republica Islamică Iran, astfel formându-se o platformă serioasă de dezvoltare a cooperării a țărilor în cadrul Programului TRACECA nu doar în subiecte legate de transport și de infrastructura de transport, dar și legate de cooperarea investițională și identificarea unor orientări de perspectivă în alte domenii. O serie de state (Afganistan și Pakistan) au solicitat oficial să li se acorde dreptul să adere la Program. Lituania și Egiptul și-au manifesta doleanța să asiste în calitate de observatori, iar Lituaniei i-a fost acordat acest drept la ședința țărilor membreTRACECA, din Kârgâzstan, din iunie 2009.
Coridorul TRACECA reprezintă un sistem alternativ și vital, care permanent se configurează și se dezvoltă ( fig.1). Programul TRACECA reprezintă în felul său un efort de renaștere al Marelui Drum al Mătăsii ce ar porni din China spre Europa prin raioanele Asiei Centrale și Asiei Mici. În prezent nu există reale itinerarii terestre în această direcție, nu au fost păstrate, dar este și de înțeles, ori există o comunicație maritimă între Europa și Asia de Sud-Est.
În afară de ţările membre a programului TRACECA, printre adepții ei se numără Uniunea Europeană, China, Japonia, Republica Coreea și alte state, care consideră și sprijină ideea strânselor relații comercial-economice pe care trebuie să le aibă Orientul cu Occidentul. Spre exemplu, Uniunea Europeană este astăzi principalul finanțator a proiectelor TRACECA. Printre adepții programului TRACECA trebuie să fie amintită Statele Unite ale Americii, unde a fost adoptată o lege specială ”Actul Strategic al Drumului Mătăsii”. În Actul respectiv se acordă sprijin statelor din regiunea TRACECA și se acordă atenție infrastructurii de transport, dar și se exprimă doleanța că noile state din regiune nu vor mai fi dominate de fluxurile în transport și comunicativ de către un alt stat. De asemenea, partea americană consideră că prin acest coridor de transport se va garanta ieșirea stabilă și neafectată a resurselor energetice pe piețele internaționale.
Proiectul Rusiei ”Nord-Sud” o alternativă la TRACECA
În luna septembrie din anul 2000 la Sankt-Peterburg, ca urmare a inițiativei Federației Ruse, dar și a Iranului și Indiei, a altor state din Sudul Asiei a fost semnat acordul constituirii coridorului de transport ”Nord-Sud” . Coridorul acesta, conform opiniei iniţiatorilor proiectului, este destinat să asigure legăturile de transport stabile între regiunile centrale ale Rusiei, ceea ce presupune că se încearcă conectarea Europei Centrale și de Nord cu Marea Arabiei (sudul Asiei). Ca să fie dat în exploatare coridorul de transport, Ministerul de transport al Federației Ruse a estimat că va fi nevoie de o investiție de 3 mlrd. de dolari. Inițiatorii proiectului consideră că proiectul ”Nord-Sud” nu este o alternativă a coridorului TRACECA, dar poate să redistribuie substanțial fluxurile de transport pe continentul eurasiatic.
Programul TRACECA dispune de competitori direcți cum ar fi Transsiberianul rusesc, în proiectul căruia se alocă resurse importante. Conform informațiilor celor de la SA ”Căile ferate ruse” volumul de investiții numai în cadrul Programului dezvoltării feroviare a coletelor în container prin Transsiberian va avea o valoare de 11 mlrd. de ruble în anul 2015. În cadrul acestei programe va fi realizat proiectul ”Transsib în decurs de 7 zile”, care va permite să fie redusă la 4 zile perioada de transportare a încărcăturilor din porturile ce se află în Extremul Orient către frontierele vestice al Federației Ruse.
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu